محسن هاشمي مدير مستعفي مترو به محمّدباقر قاليباف شهردار تهران نامه 8صفحه‌اي نوشت.
محسن هاشمي مدير مستعفي مترو به محمّدباقر قاليباف شهردار تهران نامه 8صفحه‌اي نوشت.
در نامه 8 صفحه‌اي هاشمي به قاليباف آمده است: اصولاً شركت‌هاي بزرگي مانند مترو مي‌توانند به انواع بحران دچار شوند. اين وظيفه مديران است كه تلاش كنند با استفاده از يافته‌هاي مديريت بحران سازماني و تلفيق آن با دستاورد مديريت راهبردي از اثر تخريبي امواج خطرناك پيشبيني نشده آن جلوگيري كنند.
قطعاً مديريت بحران بر ضرورت پيشبيني دائمي و كسب آمادگي براي رويارويي با آن دسته از مسائل داخلي و خارجي كه بهطور جدي برنامه ها، شهرت و حيات سازماني يك شركت را تهديد مي‌كند، تاكيد دارد.
بحران در سازمان تعاريف زيادي دارد ولي بهترين تعريف: اغتشاش عمده در وظايف سازماني تعيين شده كه مي تواند داراي پوشش خبري گسترده‌اي شود و كنجكاوي مردم، سياسيون، برنامهريزان را نسبت به فعاليت‌هاي عادي سازمان برانگيزد و اثر سياسي، قانوني و مالي بر سازمان بگذارد، خواهد بود.
بطور كلي ، بحران فقط تاخير ، ريزش ،آتش سوزي ، برخورد قطار در مترو نيست؛ بلكه مي‌تواند داراي شكل‌هاي متنوع ديگري مانند بدنام و يا مخدوش نشان داده شدن خدمات يك شركت و در نهايت درگيريهاي خصومت آميز مديريتي نيز باشد.
بحران قابليت اجرايي سازمان را تهديد مي‌كند و از مشخصه آن مبهم به نظر رسيدن عامل، تاثيرات و ابزار حل آن است. در هر صورت بحران‌ها به صورت ناگهاني بروز نمي‌كنند و اغلب علائم هشدار دهنده‌اي دارند كه غالباً منجر به واقعه ناگواري مي‌شوند.
اگربحران از نوع ادامه دار باشد و ماهها يا مانند وضعيت مترو سالها طول كشد ، خطرناك است، اين نوع از بحران اصولاً بدليل متغيرهاي محيطي و تغييرات عوامل سياسي و اجتماعي ايجاد مي‌شود. براي مديريت اين نوع از بحران بايد مشخص شود كه در چه مرحله‌اي قراردارد تا بتوان با اقدامات پيشگيرانه به مقابله معقول با آن پرداخت.
همانگونه كه مستحضر هستيد، شركت راه آهن شهري تهران و حومه(مترو ) علي رغم قوانين حمايتي محكم، چند سالي است كه ابتدا در برنامه‌ها ، سپس در حمايت مديريتي و حال منابع مالي، دچار مشكلاتي شده است كه هر يك قابليت تطبيق با تعريف بحران را داشته و دارد.
با عقلانيت شهرداري و شوراي اسلامي شهر تهران و تصويب توسعه خطوط 1و 2 ، خريد واگن و ساخت خطوط 7 و3،4،6 متروي تهران خوشبختانه از بحران مربوط به برنامه‌هاي شركت عبور كرده و با تثبيت مديريت جديد در شهرداري تهران ، بحران مديريت آن نيز كنترل شد. هم اكنون با تغييرات سياسي در قوه مجريه، بحران جديد در بعد برنامه و منابع مالي ايجاد شده كه هر دو حيات موفق شركت را تهديد مي‌كند. با توجه به اينكه هم اكنون در حال عمليات بهره‌برداري با حدود 2 ميليون سفر در روز مواجه هستيم، مي‌تواند باعث نارضايتي اجتماعي در كوتاه مدت و مضرات اقتصادي و توسعه‌اي، در آينده‌اي نه چندان دور شود.
*يارانه بهره‌برداري
------------------------
پس از راه اندازي و بهره‌برداري از خطوط متروي تهران از سال 1377 تاكنون، همواره شركت مترو جهت تامين يارانه‌ها بهره‌برداري ، وابسته به كمك شهرداري تهران و دولت بوده است، بطوريكه تصويب قيمت بليت و يارانه مربوطه از طريق قانون بودجه شهرداري و تصويب آن در شوراي شهر و فرمانداري تهران بعنوان نماينده دولت انجام مي‌شده است.
براساس روش دولت بابت پرداخت يارانه‌ها، تخصيص يارانه متروي تهران منوط به درخواست وزير محترم كشور به عنوان بالاترين مقام دستگاه اجرايي و تخصيص و پرداخت آن توسط خزانه است . به همين لحاظ شهرداري و شركت مترو دائماً از وزارت كشور خواستار طرح موضوع پرداخت بوده است.
هم اكنون با گذشت 11 ماه از سال ، متاسفانه عليرغم پي‌گيري‌هاي انجام شده از 60 ميليارد تومان تصويبي قانون بودجه سال 1389 قسط 19 ميليارد تومان پرداخت شده است كه 30% بودجه قانوني يارانه بليت است از آنجا كه شهرداري تهران عليرغم وجود تمامي مشكلات درون شهري از ابتداي سال تا كنون سهميه مصوب خود را پرداخت كرده ، ولي به دليل اينكه كمك هاي شهرداري تهران و همچنين درآمدهاي حاصل از فروش بليت كفاف هزينه هاي بهره‌برداري را نمي‌دهد، لذا كمك دولت جهت تأمين يارانه بليت متروي تهران بسيار ضروري است.
در صورت عدم تأمين سهم هزينه‌هاي بهره‌برداري مترو توسط دولت، شركت مترو قادر به تامين هزينه‌هاي حقوق و دستمزد پرسنل، تعميرات و نگهداري، برق، لوازم يدكي ، نظافت و ساير هزينه ها نبوده و در نهايت موجب بروز مشكلات عديده اي در بهره برداري خطوط مترو مي‌شود. لازم به ذكر است مشكلات در سيستم حمل و نقل انبوه ريلي به هيچ وجه شباهتي به ساير سيستم ها مانند اتوبوسراني نداشته و آثار اجتماعي و امنيتي قابل توجهي خواهد داشت.
با عنايت به مراتب فوق و با توجه به اينكه بهره برداري خطوط مترو در شهر تهران ، موجب ايجاد فوايد و صرفه جويي هاي بسياري در مسائلي همچون بهبود ترافيك شهري ، صرفه جويي در مصرف سوخت ، صرفه جويي در هزينه هاي ناشي از آلودگي هوا ، كاهش اتلاف وقت مردم و... دارد. لازم است اقدامات مقتضي در خصوص تصويب يارانه بليت متروي تهران براساس درخواست وزير محترم كشور در شوراي اقتصاد صورت پذيرد .
*نياز به واگن
-------------------
12 سال از شروع بهره برداري اولين خط مترو مي گذرد و لزوم تعميرات اساسي در بخش تجهيزات ثابت و متحرك جدي است . مسافت متوسط طي شده توسط قطارهاي متروي تهران بيش از 500 هزار كيلومتر و قطارهاي تهران - گلشهر از مرز 5/1 ميليون كيلومتر گذشته و بايد هر چه سريعتر تعميرات اساسي انجام شود .
اخيراً بخش غربي خط 4 نيز افتتاح شد و طول خطوط به 125 كيلومتر رسيده است . تعداد سفرها با مترو به مرز 2 ميليون سفر در روز نزديك شده است ولزوم اعزام هر 2 دقيقه يك قطار در تهران و هر 5 دقيقه در مسير تهران - گلشهر ضروري خواهد بود .
تاخير توليد قطارها در شركت واگن سازي تهران و مشكلات نقدينگي براي پرداخت ميان پرداختها ، حمل و ترخيص قطارهاي وارداتي و عدم تخصيص ريال وارز لازم براي خريد واگنهاي جديد نيز به مشكلات افزوده است.
لذا پرداخت بودجه‌هاي قانوني بخش عمراني شركت مترو تا مرز حداقل 250 ميليارد تومان كه دولت قول آنرا داده بود حياتي است كه متاسفانه به نظر بعد از 5/11 ماه قصد پرداخت آن وجود ندارد و اين درحاليست كه واگنهاي مترو در گمرك خاك مي خورد و جالب اينكه پول خارجي ها از طرف بانك پرداخت شده است.
*حقوق گمركي و سود بازرگاني
---------------------------------
سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور در طي سالهاي گذشته اعتباراتي از محل اعتبار بودجه هزينه اي (جاري جمعي ، خرجي) به منظور پرداخت حقوق گمرك و سود بازرگاني ترخيص تجهيزات وارداتي به شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو) اختصاص مي‌دهد.
با عنايت به اينكه در قانون بودجه سال 89 نيز اعتبار مناسبي اختصاص يافته و با توجه به حجم واردات مترو در سال 89 جهت جلوگيري از ايجاد مشكلات در زمينه ترخيص كالاها لازم است مبلغ فوق الذكر از رديف مذكور به مترو اختصاص يابد، متاسفانه عليرغم درخواست تا بحال مورد قبول واقع نشده است.
موارد مذكور در بندهاي قبلي نشان از بحران خزنده در عمليات بهره برداري متروي تهران است كه لزوم تصميم به موقع و جلوگيري از آن بسيار مهم است . پرداخت يارانه بهره برداري خصوصا " براي تعميرات اساسي تجهيزات و واگنهاي در حال بهره برداري مي‌تواند از راه حل‌هاي ابتدائي و تنظيم درآمدهاي شركت مترو از طريق قيمت بليت (سفر) براي پوشش هزينه هاي بهره برداري و تامين 455 واگن مترو ، 160 واگن دو طبقه و 38 لوكوموتيو از طريق تزريق بودجه هاي قانوني از راه حل هاي ميان مدتي باشد.
با توجه به مصرف بالاي سوختهاي فسيلي ، آلودگي هوا و ترافيك شديد در تهران و لزوم توسعه حمل و نقل عمومي به روش انبوه و علي رغم تصويب اجراي خطوط 3،4،6و7 در شوراي اسلامي شهر تهران و شوراي عالي ترافيك و تخصيص سهميه فاينانس خارجي در بودجه هاي 84 و 85 ، امضاي قراردادهاي احداث خطوط 3 و 4 و امضاء موافقتنامه مربوط به احداث خطوط 6 و 7 متاسفانه بدلايل ذيل سرعت مناسبي در اجرا نداشته ، لازم است نسبت به حل مشكلات بخش توسعه ، حساسيت بيشتري از طرف دولت نشان داده شود.
*بدهي دولت به سيستم بانكي
------------------------------------
با توجه به اينكه 50% از هزينه هاي ساخت توسط دولت تامين مي‌شود لذا اكثر فاينانس هاي انجام شده با ضمانت 50% دولت موثر شده است . هم اكنون بخشي از اعتبارات اسنادي و فاينانس ها سررسيد شده كه متاسفانه دولت در پرداخت سهم خود به سيستم بانكي عمل نمي نمايد و باعث شده كه بانكها اعتماد خود را به كار با مترو از دست داده و تامين اعتبارات مالي و اسنادي با مشكلات ويژه اي روبرو شود.
در مورد بدهي‌هاي شهرداري به بانكها از بابت مترو نيز دولت به بانكها كمك كند كه بدهي‌ها استمهال شود تا راه براي فاينانس هاي جديد و استفاده از سهميه هاي تخصيصي باز شود.
*طرح جامع حمل و نقل ريلي تهران و حومه
----------------------------------------------
با توجه به نظر شواري اسلامي شهر تهران ، شورايعالي ترافيك و نيز هيأت مديره مترو كه از قبل به ضرورت بازنگري و انجام مطالعات " توسعه بلند مدت سيستم حمل و نقل عمومي ريلي تهران " تاكيد كرده بود ، مطالعاتي با همين عنوان و با عقد قرارداد با شركت فرانسوي سيسترا كه سابقه انجام مطالعات اوليه حمل و نقل تهران (از جمله متروي تهران) را تحت هويت قبلي اش " سوفرتو " داراست ، آغاز شود.
اين شركت موظف شد ضمن همكاري با شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك وابسته به شهرداري تهران كه طي قرارداد جداگانه اطلاعات و تحليل هاي مدل حمل و نقل تهران را در اختيار شركت سيسترا قرار مي دهد ، طرح ريلي بلند مدت تهران را تهيه نمايد. اين مطالعات از ارديبهشت سال 84 با تصويب هيأت مديره مترو تهران عملا " آغاز و منجر به ارائه گزينه هاي مختلف پيشنهادي شد كه سناريوي نهايي خطوط سريع السير- پرظرفيت (مترو) و مكمل ها (اتوبوس، تراموا، مونوريل و ...) معين شده ، نتيجه از طريق طرح جامع شهر تهران در شوراي اسلامي شهر تهران مطرح و تصويب شد و بدين صورت بحران برنامه‌اي شركت از بين رفت. ولي متاسفانه دولت در شوراي تخصيص ، طرح را تصويب نكرد و خطوط مونوريل را به آن اضافه كرد.
براساس تمام مستندات و سوابق فني و علمي موجود و برخلاف نظر سياسيون دولت نهم ، مونوريل نمي‌تواند و نخواهد توانست بصورت شبكه و مسيرهاي پرظرفيت و انبوه مسافر تهران عمل كند و در نتيجه نبايد در كنار مترو در يك مقام الويتي از نظر ساخت قرار گيرد. به همين دليل است كه تا بحال در كلان شهرهايي مانند پاريس، لندن، مادريد، نيويورك و مسكو و ... بعد از ساخت بيش از 100 خط متروي سنگين حتي يك خط مونوريل بعنوان شبكه و خطوط اصلي و انبوه ساخته نشده است.
در طرح جامع تهران كه به تصويب شوراي اسلامي شهر رسيده است ، طرح جامع حمل و نقل ريلي انبوه نيز مد نظر قرار گرفته است . اين طرح مي تواند و مي بايد مبناي اجراي تمامي طرحهاي حمل و نقل باشد. اگر خواستار اجراي علاقه هاي شخصي در شهر باشيم و به سمت اجراي آن با هر روش غير قانوني برويم ، قطعا " جفا به بيت المال و مردم كرده‌ايم .
مونوريل اگر در جاي خودش مورد استفاده قرار گيرد ، مي تواند مناسب بوده و مشكلي را حل كند ولي در غير اينصورت خيانت به مردم است. مقايسه منوريل با مترو قطعاً اشتباه است زيرا كه هر يك كارايي خود را دارد. مسلماً تضعيف الويت ساخت خطوط مترو در تهران قابل تحمل نيست.
طرح مونوريل با خطاهاي جدي انتخاب مسير، طراحي غلط، غير كارشناسي ديدن قيمت تمام شده با بحران و ركود كامل مواجه است. به نظر طراحي و ساخت خطوط جديد مونوريل نيز با همان سبك و تنگ نظري و با تضعيف مترو پيش مي رود و مسلماً در زمان و قيمت مدنظر و قول داده شده به نتيجه نخواهد رسيد. با توجه به ظرفيت در نظر گرفته شده براي آن مشكلي از ترافيك حل نخواهد كرد و يا حداقل تاثير بسزايي نداشته مشكلات جديدي نيز اضافه خواهد كرد.
بالاخره تصويب دوخط مونوريل براي خطوط 8و9 متروي تهران پروژه اي كه هنوز مراحل مطالعاتي خود را نگذرانده است، مغاير با اصول مديريتي و كاستن از تصدي گري دولت در امور شهري است. دولتي كردن احداث قطارشهري يعني دخالت مستقيم در مديريت شهري كه اين موضوع مغاير با قوانين شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو) و حمايت از سامانه هاي حمل و نقل ريلي شهري و حومه، است. مسلماً هيچ طرح حمل و نقل پرهزينه نمي تواند بدون مصوبه شوراي اسلامي شهر به اجرا گذاشته شود، حتي اگر هزينه آن توسط دولت پرداخت شود. مخصوصاً كه در املاك و مسيرهاي متعلق به شهر و شهرداري اجرا مي‌شود و نتيجه اي جز بي ثباتي و درگيري هاي مديريت و تلف شدن منابع نخواهد داشت.
در مورد تامين وام خارجي براي پروژه هاي مترو لازم به ذكر است كه هم اكنون فاينانس بين المللي مخصوصاً از نوع خاص موردنياز شركت مترو كه بايد براساس قانون ساخت داخل، پروژه به شركت هاي ايراني واگذار و 51% هزينه در ايران انجام شودو آن هم در امور مربوط به سيويل، فضاي بين المللي عليه ايران كه توسط دشمنان آن علل الخصوص آمريكا ايجاد شده است، حتي از طريق كشورهاي دوستي مانند چين به سختي و با شرايطي بسيار گران تر از گذشته عمل مي شود و به همين دليل است كه دولت اقدام به خريد قطارهاي مشهد از طريق ارز نقد مي‌كند و هنوز اعتبار اسنادي پروژه هاي اتوبان شمال و قطار سريع السير هشتگرد كه در اختيار وزارت مسكن، راه و بنياد مستضعفان است موثر نشده و نزديك به 50 ميليارد دلار سهميه فاينانس خارجي روي دست دولت مانده است. در اين شرايط متاسفانه حمايت ريالي از مترو انجام نمي گيرد و قانون استفاده از حساب ذخيره ارزي براي قطار شهري توسط دولت اجرا نمي‌شود. حتي اگر فاينانس ها بين المللي انجام شود براي موثر كردن آن احتياج به مبالغ اين قانون خواهد بود.
روشن نيست چرا فرافكني مي شود؟ گفته مي شود كه انجام فاينانس بين المللي مشكلي ندارد و مي توانند فاينانسر به شهرداري معرفي كنند. يا نمي دانند كه روش و مسير انجام فاينانسهاي همراه با بيمه دولتي چگونه است و يا اينكه قصد تضعيف مترو با ايجاد جو عليه مديريت آن را دارند.
اميدوارم كه با درنظر گرفتن اينكه در 25 سال آينده تهران و شهرهاي اقماري آن حدود 19 ميليون نفر جمعيت خواهد داشت و اينكه لازم است مسيرهاي حمل و نقل ريلي از ظرفيت بسيار بالا حتي بيشتر از ظرفيت هاي خطوط فعلي مترو برخوردار باشند و اولويت سيستم هاي مكمل بعد از اتوبوس و تراموا به مونوريل اختصاص دارد، نسبت به حمايت از ساخت مترو تصميم جدي تري گرفته و اعتبارات ريالي و ارزي آن تخصيص داده شود تا سرعت مناسب ساخت فراهم شود، در غير اينصورت رسيدن به 400 كيلومتر خطوط ريلي انبوه در تهران و حومه، احتياج به زماني بيش از 100 سال خواهد داشت.
قطعاً با توجه به تورم بالا در ساخت اينگونه سيستمها، در چند سال آينده بدليل گران شدن ساخت، فكر ايجاد آن براي كشور نيز غير ممكن خواهد بود.
مسلماً متروي تهران مهمترين قرباني منازعه مديريتي- سياسي در شهر تهران به شمار مي آيدو بعد از سالهاي 60 تا 64 بي سابقه ترين بحران مالي و حمايتي خود را پشت سر مي گذارد و با گذشت 11 ماه از آغاز سال از دولت كه قانوناً بايد 100% اعتبارات مورد نياز مترو را در بخش ساخت و بهره برداري تامين كند، فقط 15% پرداخت شده است. اين در حاليست كه وضعيت نگران كننده تهران از نظر آلودگي هوا، مصرف بنزين و ترافيك راهي جز استفاده از حمل و نقل عمومي ريلي انبوه (مترو) نخواهد داشت.
براي بدتر نشدن اوضاع سعي بر اين بود كه دليل متوقف ماندن كمك هاي دولتي را مطرح نكنيم تا اوضاع وخيم تر نشود. ولي بدون شك رقابت هاي دولتي و سياسي با شهرداري تهران و حضور اينجانب در سمت مديرعاملي اين شركت ، سهم به سزايي در اين برخورد دارد. لذا به همين دليل بود كه در مراسم يكي از افتتاح ها اعلام كردم " اگر با رفتن من مشكلات حل مي شود حاضرم بروم ".
خوشبختانه با تلاش همكارانم، هم اكنون با 125 كيلومتر خطوط ريلي پر ظرفيت 75 ايستگاه، اعزام 4 دقيقه يك قطار و بيش از دو ميليون سفر با مترو در روز و 800 واگن و 4 دستگاه حفار اتوماتيك مقام بيستم را در بين شركت هاي حمل و نقل ريلي شهري دارا بوده و آينده‌اي روشن با اجراي طرح جامع حمل و نقل ريلي شهر تهران از نظر ترافيك شهري و آلودگي هوا در انتظار شهر تهران خواهد بود. شايان ذكر است كه با كمك‌هاي قابل تقدير جنابعالي توسعه خط يك تا تجريش كهريزك و توسعه خط 2 تا خيابان دماوند، درحال اتمام بوده و در صورت حل مشكلات اعتباري با توجه به قراردادهاي خط 3،6و7 تكليف ساخت زيربناها با بودجه هاي غيرنقدي روشن است و امكان فعال كردن ساخت خطوط مترو در حد 15 كيلومتر در سال فراهم است.
البته شرط كمك دولت براي تجهيز زير بناهاي تجهيزات ثابت و متحرك هم چنان به قوت خود باقيست.
در نامه 8 صفحه‌اي هاشمي به قاليباف آمده است: اصولاً شركت‌هاي بزرگي مانند مترو مي‌توانند به انواع بحران دچار شوند. اين وظيفه مديران است كه تلاش كنند با استفاده از يافته‌هاي مديريت بحران سازماني و تلفيق آن با دستاورد مديريت راهبردي از اثر تخريبي امواج خطرناك پيشبيني نشده آن جلوگيري كنند.
قطعاً مديريت بحران بر ضرورت پيشبيني دائمي و كسب آمادگي براي رويارويي با آن دسته از مسائل داخلي و خارجي كه بهطور جدي برنامه ها، شهرت و حيات سازماني يك شركت را تهديد مي‌كند، تاكيد دارد.
بحران در سازمان تعاريف زيادي دارد ولي بهترين تعريف: اغتشاش عمده در وظايف سازماني تعيين شده كه مي تواند داراي پوشش خبري گسترده‌اي شود و كنجكاوي مردم، سياسيون، برنامهريزان را نسبت به فعاليت‌هاي عادي سازمان برانگيزد و اثر سياسي، قانوني و مالي بر سازمان بگذارد، خواهد بود.
بطور كلي ، بحران فقط تاخير ، ريزش ،آتش سوزي ، برخورد قطار در مترو نيست؛ بلكه مي‌تواند داراي شكل‌هاي متنوع ديگري مانند بدنام و يا مخدوش نشان داده شدن خدمات يك شركت و در نهايت درگيريهاي خصومت آميز مديريتي نيز باشد.
بحران قابليت اجرايي سازمان را تهديد مي‌كند و از مشخصه آن مبهم به نظر رسيدن عامل، تاثيرات و ابزار حل آن است. در هر صورت بحران‌ها به صورت ناگهاني بروز نمي‌كنند و اغلب علائم هشدار دهنده‌اي دارند كه غالباً منجر به واقعه ناگواري مي‌شوند.
اگربحران از نوع ادامه دار باشد و ماهها يا مانند وضعيت مترو سالها طول كشد ، خطرناك است، اين نوع از بحران اصولاً بدليل متغيرهاي محيطي و تغييرات عوامل سياسي و اجتماعي ايجاد مي‌شود. براي مديريت اين نوع از بحران بايد مشخص شود كه در چه مرحله‌اي قراردارد تا بتوان با اقدامات پيشگيرانه به مقابله معقول با آن پرداخت.
همانگونه كه مستحضر هستيد، شركت راه آهن شهري تهران و حومه(مترو ) علي رغم قوانين حمايتي محكم، چند سالي است كه ابتدا در برنامه‌ها ، سپس در حمايت مديريتي و حال منابع مالي، دچار مشكلاتي شده است كه هر يك قابليت تطبيق با تعريف بحران را داشته و دارد.
با عقلانيت شهرداري و شوراي اسلامي شهر تهران و تصويب توسعه خطوط 1و 2 ، خريد واگن و ساخت خطوط 7 و3،4،6 متروي تهران خوشبختانه از بحران مربوط به برنامه‌هاي شركت عبور كرده و با تثبيت مديريت جديد در شهرداري تهران ، بحران مديريت آن نيز كنترل شد. هم اكنون با تغييرات سياسي در قوه مجريه، بحران جديد در بعد برنامه و منابع مالي ايجاد شده كه هر دو حيات موفق شركت را تهديد مي‌كند. با توجه به اينكه هم اكنون در حال عمليات بهره‌برداري با حدود 2 ميليون سفر در روز مواجه هستيم، مي‌تواند باعث نارضايتي اجتماعي در كوتاه مدت و مضرات اقتصادي و توسعه‌اي، در آينده‌اي نه چندان دور شود.
*يارانه بهره‌برداري
------------------------
پس از راه اندازي و بهره‌برداري از خطوط متروي تهران از سال 1377 تاكنون، همواره شركت مترو جهت تامين يارانه‌ها بهره‌برداري ، وابسته به كمك شهرداري تهران و دولت بوده است، بطوريكه تصويب قيمت بليت و يارانه مربوطه از طريق قانون بودجه شهرداري و تصويب آن در شوراي شهر و فرمانداري تهران بعنوان نماينده دولت انجام مي‌شده است.
براساس روش دولت بابت پرداخت يارانه‌ها، تخصيص يارانه متروي تهران منوط به درخواست وزير محترم كشور به عنوان بالاترين مقام دستگاه اجرايي و تخصيص و پرداخت آن توسط خزانه است . به همين لحاظ شهرداري و شركت مترو دائماً از وزارت كشور خواستار طرح موضوع پرداخت بوده است.
هم اكنون با گذشت 11 ماه از سال ، متاسفانه عليرغم پي‌گيري‌هاي انجام شده از 60 ميليارد تومان تصويبي قانون بودجه سال 1389 قسط 19 ميليارد تومان پرداخت شده است كه 30% بودجه قانوني يارانه بليت است از آنجا كه شهرداري تهران عليرغم وجود تمامي مشكلات درون شهري از ابتداي سال تا كنون سهميه مصوب خود را پرداخت كرده ، ولي به دليل اينكه كمك هاي شهرداري تهران و همچنين درآمدهاي حاصل از فروش بليت كفاف هزينه هاي بهره‌برداري را نمي‌دهد، لذا كمك دولت جهت تأمين يارانه بليت متروي تهران بسيار ضروري است.
در صورت عدم تأمين سهم هزينه‌هاي بهره‌برداري مترو توسط دولت، شركت مترو قادر به تامين هزينه‌هاي حقوق و دستمزد پرسنل، تعميرات و نگهداري، برق، لوازم يدكي ، نظافت و ساير هزينه ها نبوده و در نهايت موجب بروز مشكلات عديده اي در بهره برداري خطوط مترو مي‌شود. لازم به ذكر است مشكلات در سيستم حمل و نقل انبوه ريلي به هيچ وجه شباهتي به ساير سيستم ها مانند اتوبوسراني نداشته و آثار اجتماعي و امنيتي قابل توجهي خواهد داشت.
با عنايت به مراتب فوق و با توجه به اينكه بهره برداري خطوط مترو در شهر تهران ، موجب ايجاد فوايد و صرفه جويي هاي بسياري در مسائلي همچون بهبود ترافيك شهري ، صرفه جويي در مصرف سوخت ، صرفه جويي در هزينه هاي ناشي از آلودگي هوا ، كاهش اتلاف وقت مردم و... دارد. لازم است اقدامات مقتضي در خصوص تصويب يارانه بليت متروي تهران براساس درخواست وزير محترم كشور در شوراي اقتصاد صورت پذيرد .
*نياز به واگن
-------------------
12 سال از شروع بهره برداري اولين خط مترو مي گذرد و لزوم تعميرات اساسي در بخش تجهيزات ثابت و متحرك جدي است . مسافت متوسط طي شده توسط قطارهاي متروي تهران بيش از 500 هزار كيلومتر و قطارهاي تهران - گلشهر از مرز 5/1 ميليون كيلومتر گذشته و بايد هر چه سريعتر تعميرات اساسي انجام شود .
اخيراً بخش غربي خط 4 نيز افتتاح شد و طول خطوط به 125 كيلومتر رسيده است . تعداد سفرها با مترو به مرز 2 ميليون سفر در روز نزديك شده است ولزوم اعزام هر 2 دقيقه يك قطار در تهران و هر 5 دقيقه در مسير تهران - گلشهر ضروري خواهد بود .
تاخير توليد قطارها در شركت واگن سازي تهران و مشكلات نقدينگي براي پرداخت ميان پرداختها ، حمل و ترخيص قطارهاي وارداتي و عدم تخصيص ريال وارز لازم براي خريد واگنهاي جديد نيز به مشكلات افزوده است.
لذا پرداخت بودجه‌هاي قانوني بخش عمراني شركت مترو تا مرز حداقل 250 ميليارد تومان كه دولت قول آنرا داده بود حياتي است كه متاسفانه به نظر بعد از 5/11 ماه قصد پرداخت آن وجود ندارد و اين درحاليست كه واگنهاي مترو در گمرك خاك مي خورد و جالب اينكه پول خارجي ها از طرف بانك پرداخت شده است.
*حقوق گمركي و سود بازرگاني
---------------------------------
سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور در طي سالهاي گذشته اعتباراتي از محل اعتبار بودجه هزينه اي (جاري جمعي ، خرجي) به منظور پرداخت حقوق گمرك و سود بازرگاني ترخيص تجهيزات وارداتي به شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو) اختصاص مي‌دهد.
با عنايت به اينكه در قانون بودجه سال 89 نيز اعتبار مناسبي اختصاص يافته و با توجه به حجم واردات مترو در سال 89 جهت جلوگيري از ايجاد مشكلات در زمينه ترخيص كالاها لازم است مبلغ فوق الذكر از رديف مذكور به مترو اختصاص يابد، متاسفانه عليرغم درخواست تا بحال مورد قبول واقع نشده است.
موارد مذكور در بندهاي قبلي نشان از بحران خزنده در عمليات بهره برداري متروي تهران است كه لزوم تصميم به موقع و جلوگيري از آن بسيار مهم است . پرداخت يارانه بهره برداري خصوصا " براي تعميرات اساسي تجهيزات و واگنهاي در حال بهره برداري مي‌تواند از راه حل‌هاي ابتدائي و تنظيم درآمدهاي شركت مترو از طريق قيمت بليت (سفر) براي پوشش هزينه هاي بهره برداري و تامين 455 واگن مترو ، 160 واگن دو طبقه و 38 لوكوموتيو از طريق تزريق بودجه هاي قانوني از راه حل هاي ميان مدتي باشد.
با توجه به مصرف بالاي سوختهاي فسيلي ، آلودگي هوا و ترافيك شديد در تهران و لزوم توسعه حمل و نقل عمومي به روش انبوه و علي رغم تصويب اجراي خطوط 3،4،6و7 در شوراي اسلامي شهر تهران و شوراي عالي ترافيك و تخصيص سهميه فاينانس خارجي در بودجه هاي 84 و 85 ، امضاي قراردادهاي احداث خطوط 3 و 4 و امضاء موافقتنامه مربوط به احداث خطوط 6 و 7 متاسفانه بدلايل ذيل سرعت مناسبي در اجرا نداشته ، لازم است نسبت به حل مشكلات بخش توسعه ، حساسيت بيشتري از طرف دولت نشان داده شود.
*بدهي دولت به سيستم بانكي
------------------------------------
با توجه به اينكه 50% از هزينه هاي ساخت توسط دولت تامين مي‌شود لذا اكثر فاينانس هاي انجام شده با ضمانت 50% دولت موثر شده است . هم اكنون بخشي از اعتبارات اسنادي و فاينانس ها سررسيد شده كه متاسفانه دولت در پرداخت سهم خود به سيستم بانكي عمل نمي نمايد و باعث شده كه بانكها اعتماد خود را به كار با مترو از دست داده و تامين اعتبارات مالي و اسنادي با مشكلات ويژه اي روبرو شود.
در مورد بدهي‌هاي شهرداري به بانكها از بابت مترو نيز دولت به بانكها كمك كند كه بدهي‌ها استمهال شود تا راه براي فاينانس هاي جديد و استفاده از سهميه هاي تخصيصي باز شود.
*طرح جامع حمل و نقل ريلي تهران و حومه
----------------------------------------------
با توجه به نظر شواري اسلامي شهر تهران ، شورايعالي ترافيك و نيز هيأت مديره مترو كه از قبل به ضرورت بازنگري و انجام مطالعات " توسعه بلند مدت سيستم حمل و نقل عمومي ريلي تهران " تاكيد كرده بود ، مطالعاتي با همين عنوان و با عقد قرارداد با شركت فرانسوي سيسترا كه سابقه انجام مطالعات اوليه حمل و نقل تهران (از جمله متروي تهران) را تحت هويت قبلي اش " سوفرتو " داراست ، آغاز شود.
اين شركت موظف شد ضمن همكاري با شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك وابسته به شهرداري تهران كه طي قرارداد جداگانه اطلاعات و تحليل هاي مدل حمل و نقل تهران را در اختيار شركت سيسترا قرار مي دهد ، طرح ريلي بلند مدت تهران را تهيه نمايد. اين مطالعات از ارديبهشت سال 84 با تصويب هيأت مديره مترو تهران عملا " آغاز و منجر به ارائه گزينه هاي مختلف پيشنهادي شد كه سناريوي نهايي خطوط سريع السير- پرظرفيت (مترو) و مكمل ها (اتوبوس، تراموا، مونوريل و ...) معين شده ، نتيجه از طريق طرح جامع شهر تهران در شوراي اسلامي شهر تهران مطرح و تصويب شد و بدين صورت بحران برنامه‌اي شركت از بين رفت. ولي متاسفانه دولت در شوراي تخصيص ، طرح را تصويب نكرد و خطوط مونوريل را به آن اضافه كرد.
براساس تمام مستندات و سوابق فني و علمي موجود و برخلاف نظر سياسيون دولت نهم ، مونوريل نمي‌تواند و نخواهد توانست بصورت شبكه و مسيرهاي پرظرفيت و انبوه مسافر تهران عمل كند و در نتيجه نبايد در كنار مترو در يك مقام الويتي از نظر ساخت قرار گيرد. به همين دليل است كه تا بحال در كلان شهرهايي مانند پاريس، لندن، مادريد، نيويورك و مسكو و ... بعد از ساخت بيش از 100 خط متروي سنگين حتي يك خط مونوريل بعنوان شبكه و خطوط اصلي و انبوه ساخته نشده است.
در طرح جامع تهران كه به تصويب شوراي اسلامي شهر رسيده است ، طرح جامع حمل و نقل ريلي انبوه نيز مد نظر قرار گرفته است . اين طرح مي تواند و مي بايد مبناي اجراي تمامي طرحهاي حمل و نقل باشد. اگر خواستار اجراي علاقه هاي شخصي در شهر باشيم و به سمت اجراي آن با هر روش غير قانوني برويم ، قطعا " جفا به بيت المال و مردم كرده‌ايم .
مونوريل اگر در جاي خودش مورد استفاده قرار گيرد ، مي تواند مناسب بوده و مشكلي را حل كند ولي در غير اينصورت خيانت به مردم است. مقايسه منوريل با مترو قطعاً اشتباه است زيرا كه هر يك كارايي خود را دارد. مسلماً تضعيف الويت ساخت خطوط مترو در تهران قابل تحمل نيست.
طرح مونوريل با خطاهاي جدي انتخاب مسير، طراحي غلط، غير كارشناسي ديدن قيمت تمام شده با بحران و ركود كامل مواجه است. به نظر طراحي و ساخت خطوط جديد مونوريل نيز با همان سبك و تنگ نظري و با تضعيف مترو پيش مي رود و مسلماً در زمان و قيمت مدنظر و قول داده شده به نتيجه نخواهد رسيد. با توجه به ظرفيت در نظر گرفته شده براي آن مشكلي از ترافيك حل نخواهد كرد و يا حداقل تاثير بسزايي نداشته مشكلات جديدي نيز اضافه خواهد كرد.
بالاخره تصويب دوخط مونوريل براي خطوط 8و9 متروي تهران پروژه اي كه هنوز مراحل مطالعاتي خود را نگذرانده است، مغاير با اصول مديريتي و كاستن از تصدي گري دولت در امور شهري است. دولتي كردن احداث قطارشهري يعني دخالت مستقيم در مديريت شهري كه اين موضوع مغاير با قوانين شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو) و حمايت از سامانه هاي حمل و نقل ريلي شهري و حومه، است. مسلماً هيچ طرح حمل و نقل پرهزينه نمي تواند بدون مصوبه شوراي اسلامي شهر به اجرا گذاشته شود، حتي اگر هزينه آن توسط دولت پرداخت شود. مخصوصاً كه در املاك و مسيرهاي متعلق به شهر و شهرداري اجرا مي‌شود و نتيجه اي جز بي ثباتي و درگيري هاي مديريت و تلف شدن منابع نخواهد داشت.
در مورد تامين وام خارجي براي پروژه هاي مترو لازم به ذكر است كه هم اكنون فاينانس بين المللي مخصوصاً از نوع خاص موردنياز شركت مترو كه بايد براساس قانون ساخت داخل، پروژه به شركت هاي ايراني واگذار و 51% هزينه در ايران انجام شودو آن هم در امور مربوط به سيويل، فضاي بين المللي عليه ايران كه توسط دشمنان آن علل الخصوص آمريكا ايجاد شده است، حتي از طريق كشورهاي دوستي مانند چين به سختي و با شرايطي بسيار گران تر از گذشته عمل مي شود و به همين دليل است كه دولت اقدام به خريد قطارهاي مشهد از طريق ارز نقد مي‌كند و هنوز اعتبار اسنادي پروژه هاي اتوبان شمال و قطار سريع السير هشتگرد كه در اختيار وزارت مسكن، راه و بنياد مستضعفان است موثر نشده و نزديك به 50 ميليارد دلار سهميه فاينانس خارجي روي دست دولت مانده است. در اين شرايط متاسفانه حمايت ريالي از مترو انجام نمي گيرد و قانون استفاده از حساب ذخيره ارزي براي قطار شهري توسط دولت اجرا نمي‌شود. حتي اگر فاينانس ها بين المللي انجام شود براي موثر كردن آن احتياج به مبالغ اين قانون خواهد بود.
روشن نيست چرا فرافكني مي شود؟ گفته مي شود كه انجام فاينانس بين المللي مشكلي ندارد و مي توانند فاينانسر به شهرداري معرفي كنند. يا نمي دانند كه روش و مسير انجام فاينانسهاي همراه با بيمه دولتي چگونه است و يا اينكه قصد تضعيف مترو با ايجاد جو عليه مديريت آن را دارند.
اميدوارم كه با درنظر گرفتن اينكه در 25 سال آينده تهران و شهرهاي اقماري آن حدود 19 ميليون نفر جمعيت خواهد داشت و اينكه لازم است مسيرهاي حمل و نقل ريلي از ظرفيت بسيار بالا حتي بيشتر از ظرفيت هاي خطوط فعلي مترو برخوردار باشند و اولويت سيستم هاي مكمل بعد از اتوبوس و تراموا به مونوريل اختصاص دارد، نسبت به حمايت از ساخت مترو تصميم جدي تري گرفته و اعتبارات ريالي و ارزي آن تخصيص داده شود تا سرعت مناسب ساخت فراهم شود، در غير اينصورت رسيدن به 400 كيلومتر خطوط ريلي انبوه در تهران و حومه، احتياج به زماني بيش از 100 سال خواهد داشت.
قطعاً با توجه به تورم بالا در ساخت اينگونه سيستمها، در چند سال آينده بدليل گران شدن ساخت، فكر ايجاد آن براي كشور نيز غير ممكن خواهد بود.
مسلماً متروي تهران مهمترين قرباني منازعه مديريتي- سياسي در شهر تهران به شمار مي آيدو بعد از سالهاي 60 تا 64 بي سابقه ترين بحران مالي و حمايتي خود را پشت سر مي گذارد و با گذشت 11 ماه از آغاز سال از دولت كه قانوناً بايد 100% اعتبارات مورد نياز مترو را در بخش ساخت و بهره برداري تامين كند، فقط 15% پرداخت شده است. اين در حاليست كه وضعيت نگران كننده تهران از نظر آلودگي هوا، مصرف بنزين و ترافيك راهي جز استفاده از حمل و نقل عمومي ريلي انبوه (مترو) نخواهد داشت.
براي بدتر نشدن اوضاع سعي بر اين بود كه دليل متوقف ماندن كمك هاي دولتي را مطرح نكنيم تا اوضاع وخيم تر نشود. ولي بدون شك رقابت هاي دولتي و سياسي با شهرداري تهران و حضور اينجانب در سمت مديرعاملي اين شركت ، سهم به سزايي در اين برخورد دارد. لذا به همين دليل بود كه در مراسم يكي از افتتاح ها اعلام كردم " اگر با رفتن من مشكلات حل مي شود حاضرم بروم ".
خوشبختانه با تلاش همكارانم، هم اكنون با 125 كيلومتر خطوط ريلي پر ظرفيت 75 ايستگاه، اعزام 4 دقيقه يك قطار و بيش از دو ميليون سفر با مترو در روز و 800 واگن و 4 دستگاه حفار اتوماتيك مقام بيستم را در بين شركت هاي حمل و نقل ريلي شهري دارا بوده و آينده‌اي روشن با اجراي طرح جامع حمل و نقل ريلي شهر تهران از نظر ترافيك شهري و آلودگي هوا در انتظار شهر تهران خواهد بود. شايان ذكر است كه با كمك‌هاي قابل تقدير جنابعالي توسعه خط يك تا تجريش كهريزك و توسعه خط 2 تا خيابان دماوند، درحال اتمام بوده و در صورت حل مشكلات اعتباري با توجه به قراردادهاي خط 3،6و7 تكليف ساخت زيربناها با بودجه هاي غيرنقدي روشن است و امكان فعال كردن ساخت خطوط مترو در حد 15 كيلومتر در سال فراهم است.
البته شرط كمك دولت براي تجهيز زير بناهاي تجهيزات ثابت و متحرك هم چنان به قوت خود باقيست.
اخبار ویژه
نظرات بینندگان
جدیدترین اخبار پربازدید ها
پربحث ترین عناوین
پر طرفدار ترین ها
